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martes, 8 de diciembre de 2015

Ciutat i Llei de Capitalitat. Fins on arriba Palma?


Entre les noticies d’aquests dies s’ha publicat que l’Ajuntament de Palma rebrà uns quants de milions d’euros a compte de la Llei de Capitalitat de la que se’n beneficia el municipi de Palma degut a ser capital autonòmica.

Està clar que les capitals pateixen del fenomen concentrador que recau sobre elles, només dir que en el municipi de Palma s’hi concentrava al 2014 el 46,5% del total de la població mallorquina i que, a més, suporta una gran quantitat de població flotant (treballadors que s’hi desplacen diàriament) i també un gran nombre de turistes. Tot això provoca un major us d’infraestructures i inclús de serveis públics.

Ara bé, la intenció d’aquesta reflexió no és la de centrar-se en les característiques de les capitals, sinó en el seu abast. Així, dona cabuda el municipi de Palma a tota l’extensió de la ciutat-capital que representa?

Recuperant una imatge d’un dels treballs que he realitzat entorn a aquest tema, aquest seria l’abast del seu continu urbà:


Partint d’estrictes criteris d’àrea urbana continua, com pot veure’s a la imatge, la ciutat continua s’estén més enllà dels límits del municipi de Palma. Llavors, haurien de revisar-se els beneficiaris de la Llei de capitalitat? Hauria de revisar-se la preconcepció de municipi-ciutat-capital?

Seria interessant a l’actualitat repensar aquest fet. A més, ha de tenir-se en compte que la ciutat no només compren el continu urbà, sinó que també s’estén sobre l’urbanització dispersa que no surt representada en aquesta imatge. 

Així, la ciutat-capital no entén de límits municipals i els seus efectes, la seva pressió sobre el territori i sobre els ciutadans, van més enllà i es difonen gradualment sobre el territori.


martes, 24 de febrero de 2015

TESI DOCTORAL SENSE BECA. Cap. 1: Idea original i requisits


Una idea que et motivi i que es converteixi en un dels eixos centrals de la teva vida, almenys durant un temps. Així definiria el que significa per mi el meu tema d’anàlisi.

En el meu cas treballo amb la delimitació metropolitana de Palma, ciutat de Mallorca, i les dinàmiques que genera, així com intentar entendre-les, s’han convertit en el meu dia a dia d’en fa gairebé 922.

Per començar una tesi fa falta, en molts casos (a no ser que entris a treballar dins un grup d’investigació amb un tema preestablert), saber a què vols dedicar-te, què t’agrada i, a més, assegurar-te que el teu tema d’anàlisi no hagi estat ja treballat, ja que la teva missió serà contribuir a la ciència, és a dir, posar un esglaó més que permeti que de cada cop tots puguem mirar una mica més lluny. D’aquesta manera et tornes un expert en un fragment petit del coneixement, tot i que el mètode és extrapolable!

Saber de primera mà si el tema que t’agrada és l’encertat i dona suficient de sí com per fer una tesi, és complicat, però segurament que quan sigui plantejat a un possible director ell en farà alguns matisos, es tracta de posar-se d’acord i  arribar a un consens.

Ara bé, no només es la idea, per començar un doctorat has d’estar graduat (o l’equivalent) i comptar també amb un màster oficial. D’inici aquests són els requisits bàsics, però sempre és convenient tenir més formació, ja que al mateix temps demostra la teva inquietud i la teva implicació dins el món del coneixement.







Fins aviat!
Opinions o comentaris? Clar que sí! Deixeu-los a sota.


IDEA,     Graduado,     Ciencia,      Máster Oficial,      Conocimiento,    Requisitos

miércoles, 22 de agosto de 2012

Concepció del temps


Si el temps a escala geològica és de milions d’anys, si al temps de vida de les ciutats no li posem data de caducitat i pensem en els boscos com a masses vegetals que han de durar per sempre, ¿perquè prenem, amb la majoria dels casos, decisions que donin resposta a necessitats immediates, sense pensar si son o no beneficioses per “l’eterna” durada del medi pel que es pensen?

Aquesta reflexió es extreta de la introducció del darrer llibre d’Eduard Punset, Viaje al optimismo;

“No comprendo por qué, sobre todo instituciones, han hecho tan poco caso a la magnífica idea del diseñador de ordenadores Daniel Hillis, que propuso, hace ya bastante, construir un reloj que hiciera tictac una sola vez al año, que sonara sólo cada siglo y en el que sólo cada milenio apareciera el cuco. Habría sido una forma de hacer entender a la gente de la calle, funcionarios y ejecutivos de corporaciones, que lo único que está socavando nuestro espacio vital es la concepción equivocada del tiempo. ¿Por qué es tan esencial para nuestro futuro la concepción que tengamos de éste? […]”

Es veritat que les necessitats canvien, però es savi no només satisfer les necessitats que es presenten, sinó contrastar si les necessitats actuals son beneficioses o no pel futur i en quina mesura.

Un exemple és el cas dels plans aprovats per la planificació i ordenació de la ciutat de Palma de Mallorca:

Amb anterioritat a la entrada del període democràtic, s’aprovà el Pla General de Ordenació Urbana (PGOU) de 1963 i la seva revisió de 1973. Els primers plans redactats emparats a la Llei del Sòl de 1956, coincideixen amb el inici del procés de “turistització” de la ciutat. Aquests plans estaven basats exclusivament en el creixement, eren molt poc sensibles a la protecció i recuperació patrimonial i estaven caracteritzats per una ineficient planificació dels nous espais edificables.

Aquestes corrents desenvolupistes predominen, sobretot en el PGOU de 1963, en un augment de l’espai edificat per damunt de la ordenació i la planificació, quan aquestes haurien de guiar la demanda de vivenda durant el intens procés migratori que es produeix a la ciutat des de 1960.

El PGOU del 1973 es du a terme amb objectius teòricament correctors, davant els excessos i dèficits del pla anterior. Aquest pla es pot qualificar com un “pla pont” per arribar a desenvolupar plans més conservacionistes i ordenadors.

Així que el PGOU de 1985 es un clar exponent d’una nova sensibilitat social. Aquest no només impulsa la consolidació de diversos plans especials en el casc històric i s’escomet una important dotació d’equipaments i zones verdes a la perifèria més oblidada, sinó que per primera vegada té com a objectiu principal la reducció del creixement i la densitat edificativa.

Els següents plans generals aprovats a Palma (PGOU de 1991 i 1998), encara que suposadament regits per principis de política social i control urbanístic, han tingut un èxit desigual en la revitalització del casc històric i no es detecta un especial interès per la protecció del sòl no urbanitzable.

Tot això d’alguna manera hem fa entendre que si des d’un principi, entenem el temps com un fet no immediat (en aquest cas no estem parlant de decisions del nostre dia a dia, ni damunt qüestions que, òbviament, necessiten una resposta ràpida), les conseqüències de que actualment estem patint serien diferents.

Probablement si al primer PGOU de 1963 s’hagués tingut en compte que la necessitat irrefrenable que hi havia per donar cabuda a la “turistització” s’hagués dut a terme de forma més racional, el territori actual en replegaria unes altres conseqüències.

En definitiva, si la concepció del temps, la durada dels esdeveniments, que aprenem a través de la cultura, fos més diluïda, la capacitat de reacció i de fer un canvi de direcció, es podria fer sense haver de tallar bruscament amb les tendències. Que és el que marca la rapidesa del temps? Hauríem de tenir diferents concepcions del temps, depenent de quines són les decisions a prendre?

miércoles, 14 de marzo de 2012

Espacios compartidos, la ciudad de los muertos

Las ciudades crecen, crece la miseria, el éxodo rural, la especulación inmobiliaria, la diferencia entre los ciudadanos, actualmente todo crece, menos el nivel de vida de las familias.

Todo eso dentro de un país gobernado por unos políticos que no han sabido ver las necesidades de la población, las necesidades más básicas, sabiendo que los ciudadanos no pueden obtenerlas, simplemente porque no hay recursos y porque ellos mismos han creado falsas expectativas. Han creado la miseria y han instalado la corrupción como la esencia del contrato social.

Y no, no hablo de España, hablo de Egipto. Si en Egipto se mezcla toda la miseria, el éxodo rural, la especulación, la corrupción,… y se plasma en el territorio tiene como consecuencia, no solamente un desorden urbano y viviendas degradadas, sino la mayor necrópolis habitada del mundo, donde alrededor de 2 millones de personas (según un estudio elaborado en 2008) viven en las 5 grandes necrópolis que hay en la capital egipcia, en El Cairo. Aún así los mausoleos invadidos en El Cairo distan del paisaje de indigencia de las grandes ciudades. Son espacios más o menos ordenados y con más o menos recursos y equipamientos para vivir (con panaderías, mercados, tiendas, cafeterías, escuelas, etc.) Estas necrópolis se encuentran divididas a su vez en varios cementerios, organizadas al estilo de una metrópoli.

Todo ello está más o menos organizado de la siguiente forma:

-  Hay varios barrios dentro de ellas. En cada uno hay un cierto número de tumbas que han de mantenerse de lo cual se ocupa un sepulturero.

-  De lo vivos que habitan en el lugar se encarga el “Mu’allen” una especie de jefe del sector (mitad portero, mitad agente inmobiliario), que tiene como función principal cobrar a los ocupantes de los alquileres de “sus casas” (menos de 10$ al mes) y entregarles el dinero a los propietarios. Aunque este sistema de renta no siempre se cumple.

Aunque estén dentro de un cementerio habitado, los barrios están dotados de los habitantes de estos lugares, saben que al vivir allí violan la Ley, pero no están dispuestos a salir de sus casas, hasta que el gobierno no les otorgue una solución de vivienda.

El Cairo

lunes, 13 de febrero de 2012

Revisión de la Ley de Costas

Dentro del ambiente reformista en el que nos vemos implicados, el Ministro de Medio Ambiente anunció día 1 de febrero, entre otras medidas (66 en total), la revisión de la Ley de Costas.

48) Reforma de la Ley de Costas. Como ya se había anunciado, se está estudiando la reforma de la normativa sobre protección del dominio público marítimo terrestre, con el objetivo de hacer compatible la protección del litoral con el desarrollo de las actividades económicas y con la seguridad jurídica.

49) Protección del litoral: se potenciara la protección de sistemas litorales, la conservación del dominio público marítimo terrestre y la recuperación de zonas litorales degradadas por factores naturales o artificiales, prestando especial atención al tratamiento de humedales costeros.

50) Recuperación de terrenos degradados para el desarrollo de actividades económicas, mediante el fomento de la desafectación de espacios del dominio público que ya no requieren una protección especial por haber perdido sus características naturales.

51) Puesta en valor de las playas, mediante campañas de información y sensibilización para que los ciudadanos, usuarios del litoral, sean los primero que contribuyan a la protección de estos valiosos espacios.

52) Protección del medio marino, mediante el impulso de áreas marinas protegidas.”

La Ley de Costas ha sido, generalmente, un instrumento con efectos positivos en la protección del litoral. En los últimos años el litoral se ha visto sometido a grandes presiones por parte de los usuarios de construcciones que se encuentran fuera de ordenación, por parte de propietarios de suelo y promotores, y también por la propia administración que a veces busca formas de no cumplir su propia normativa.

El problema es que ahora se vuelva a hablar de buscar compatibilidades entre la protección del litoral con el desarrollo de actividades económicas. En España contamos con un litoral extremadamente urbanizado, así que hay que pensar que es su protección la que lo hace atractivo. La conservación del territorio es uno de los requisitos esenciales para dar continuidad a la actividad turística y para mantener la ocupación en este sector.

En cuanto a la medida 50, se podría plantear que, en vez de recuperar terrenos degradados para el desarrollo de actividades económicas, se podrían recuperar estos espacios para que vuelvan a tener sus características naturales ya perdidas.

Estoy de acuerdo en que se necesita una modificación de la Ley, pero una modificación que permita seguir avanzando y no caer en los mismos errores. Si una de las causas de la actual crisis económica ha sido el desenfrenado proceso de construcción, dentro de esta Ley no pueden caber medidas que incentiven de nuevo la puesta en marcha de procesos de desarrollo de actividades económicas. Hay que recuperar y poner en valor el medio ambiente y si hace falta hacer campañas de información y sensibilización para los políticos, gestores del litoral, para que sean los primeros en contribuir en la protección de estos valiosos espacios.

Enlaces:

lunes, 19 de diciembre de 2011

Vitoria-Gasteiz, GREEN CAPITAL 2012

La UE puso en marcha en 2008 el premio European Green Capital. Las ciudades que acceden a este título son examinadas sobre una lista completa de criterios medioambientes. Cualquier urbe europea de más de 200.000 habitantes que sea un referente en este sentido puede optar al galardón.

El 21 de octubre de 2010, Vitoria-Gasteiz fue designada por la Comisión Europea como Capital Verde Europea 2012. Esta distinción pretende reconocer a aquellas ciudades que:

- Han dado pruebas constantes de cumplir con las normas medioambientales.
- Se comprometen a plantear nuevos objetivos ambiciosos para la mejora del medio ambiente y desarrollo sostenible.
- Pueden actuar como un modelo, inspirando a otras ciudades y promover las mejoras prácticas a todas las otras ciudades europeas.
   
El objetivo general de esta iniciativa es mejorar el entorno europeo, la vida urbana y el medio ambiente en conjunto. El hecho de que el 80% de la población europea viva en un entorno urbano, hace que las ciudades tengan un papel clave en conseguir que el entorno ecológico y la mejora de la calidad de vida de sus ciudadanos sea prospero.

¿Qué puntos ha “tocado” Vitoria, para conseguir este reconocimiento?

1. Contribución local a la lucha contra el cambio climático.
2. Transporte local y movilidad sostenible.
3. Naturaleza y biodiversidad
4. Calidad del aire.
5. Contaminación acústica.
6. Gestión de residuos.
7. Consumo y gestión del agua
-    
En relación con una entrada posterior del blog “Buenas prácticas para una movilidad sostenible”, ¿Qué ha hecho Vitoria en cuanto a movilidad, para que sea valorado por la Comisión de Green Capital?

Ha elaborado un Plan de movilidad sostenible y transporte público, en el cual impulsa una nueva red de autobuses junto con las líneas del tranvía y una nueva regulación del aparcamiento en zona OTA, que han supuesto un aumento de 44% de viajes mensuales en transporte público.

Objetivos del Plan:

- Fomentar el uso del transporte público y de la bicicleta.
- Reestructurar y potenciar la red de autobuses urbanos en coordinación con el tranvía.
- Canalizar el tráfico de los vehículos privados.
- Ampliar las zonas peatonales.
- Liberar para el uso ciudadano parte del espacio público destinado al tráfico (islas peatonales o supermanzanas).
- Construir nuevas infraestructuras de aparcamientos.
- Completar una red segura de carriles bici.

Más info de cada uno de los objetivos y del Plan de movilidad sostenible y espacio público!

lunes, 5 de diciembre de 2011

Buenas practicas para una movilidad sostenible

Dejando atrás el buen tiempo y después de que la mancha gris de contaminación atmosférica que cubre Madrid haya disminuido por causas ajenas a las buenas prácticas que se pueden aplicar, es interesante exponer algunas medidas que podrían ser aplicables para una movilidad menos motorizada en la ciudad.

Entendiendo la sostenibilidad como la capacidad de un sistema socioeconómico de adaptarse al entorno natural del que, por un lado, consume recursos naturales y, por otro, lo utiliza como sumidero de sus residuos. Por tanto, un modelo de desarrollo es sostenible en la medida en que limita su consumo de recursos (suelo, energía, agua y materiales) y emisiones contaminantes a la capacidad de carga de los ecosistemas naturales, a la vez que mejora la calidad de vida de todas las personas.

Dentro de los núcleos urbanos, la sostenibilidad adquiere sentido a causa de que es uno de los lugares donde se expresa con mayor intensidad el conflicto entre el sistema socioeconómico y el sistema natural.

Uno de los factores que altera la sostenibilidad en las ciudades son los medios de transporte, por ello, algunas ciudades han puesto en marcha planes para reducir su impacto en la contaminación atmosférica y así, garantizar que las pautas de movilidad no transgreden los límites ambientales. Para ello, urge promover un giro en las políticas públicas encaminadas al logro de tres objetivos básicos:

- Reducir la necesidad de transporte.
- Reequilibrar el reparto modal a favor de los transportes más respetuosos con el medio ambiente.
- Mejorar la ecoeficiencia en los desplazamientos.

La consecución de estos objetivos precisa un enfoque sistémico, capaz de diseñar estrategias concebidas desde una visión holística y transdiscipinar, en la que todas las políticas con repercusiones sobre la movilidad (ordenación territorial, planificación urbanística, política industrial y energética, etc.) participen de manera integrada incidiendo en el origen de los problemas a la vez que se faciliten cauces para una participación social activa en el diseño de estas políticas.

En definitiva, la creación de cercanía debe conformar el eje fundamental de una política de movilidad sostenible. Bajo este prisma, los instrumentos orientados a reducir la necesidad de desplazarse cobran especial importancia, esto es:

- Una ordenación territorial que limite la movilidad en vehículo privado.
- Una planificación urbana que minimice el uso del suelo.
- La promoción del transporte público.
- La transformación de los patrones actuales de producción, distribución y consumo hacia modelos menos intensivos en transporte.
- Una concienciación ciudadana y educación para adoptar nuevos estilos de vida.

Algunas propuestas prácticas:

- Cambio de prioridad de las infraestructuras de transporte para favorecer al transporte público y a los modos no motorizados.
- Medidas de calmado del tráfico en las arterias principales de la ciudad y en las proximidades a estaciones de transporte público.
- Integración del transporte y usos del suelo en los nuevos desarrollos urbanos favorables al transporte público y la marcha andando.
- Contención de la expansión urbana y usos mixtos del suelo en la planificación urbanística de los nuevos desarrollos.
- Implementación de tarifas a la circulación de vehículos en los centros urbanos con el objetico de que los costes soportados por los usuarios se aproximen a los costes reales de sus decisiones de transporte a la vez que sirvan de financiamiento para alternativas de transporte más sostenibles.

sábado, 19 de noviembre de 2011

Paisajes Postmetropolitanos

Quizá lo que mejor caracterice la condición contemporánea de las ciudades sea una transformación tan profunda como la experimentada en la fase de surgimiento de las sociedades industriales y, como corolario, la crisis de las ideas tradicionales de urbanidad, espacio público y paisaje. Desde la utilización por los sociólogos de la Escuela de Chicago, hasta la concepción del planeamiento como expresión de la vocación espacial de un sujeto ciudad, se ha atribuido a la ciudad una imagen equívoca de entidad coherente y unitaria. Sin embargo, la ciudad no es tanto un actor como un lugar ocupado por muchos actores.

Como resultado de la nueva economía basada en la información y el conocimiento, la expresión contemporánea de la condición urbana asume una multiplicidad de configuraciones espaciales, tanto en escala geográfica como en cualidad, en abierta ruptura con las configuraciones tradicionales.

Las metrópolis occidentales constituyen hoy hiperconcentraciones de infraestructuras y el ámbito donde se materializa la relación entre el mercado y la esfera pública, un conflicto que explica la moderna construcción del espacio social y sus expresiones arquitectónicas. Las transformaciones de estas metrópolis pueden entenderse como un proceso de superación de las limitaciones espaciales en saltos sucesivos de organización y escala.

Se formaron primero las áreas metropolitanas, las cuales superaron los límites de la ciudad tradicional, continua y compacta. Llegó luego la ciudad-región polinuclear, que supuso una nueva ampliación de la escala de interacción y la superación de la relación simple de dependencia de los núcleos metropolitanos. Sin embargo, conllevó también la generación de nuevos y grandes desequilibrios territoriales, entre ellos el aumento exponencial de la superficie urbanizada y el declive de los núcleos centrales tradicionales. Como consecuencia de la presión urbanística, fue desapareciendo el ámbito rural y se multiplicaron los terrenos residuales en expectativa de desarrollo situados en os márgenes de las áreas urbanizadas (desde 2008 hay m.

Pero la evolución de la metrópoli no se ha detenido en esta fase. Nos encontramos hoy en el umbral de un salto cualitativo hacia la conformación de un nuevo territorio articulado en torno a grandes ejes de desarrollo suprarregional, que, siguiendo a Edward W. Soja, podríamos denominar postmetropolitano.

Se caracterizaría por una exurbanización distante, como nueva etapa de la suburbanización, apoyada sobre la expansión de las redes arteriales metropolitanas. Un proceso que genera a la vez configuraciones nebulosas poco densas y corredores de concentración de actividades.

El territorio postmetropolitano sufre también el efecto “antidistancia”  de las nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad y de los aeropuertos locales apoyados en la rápida expansión de las compañías aéreas de bajo coste.

Asimismo, experimenta la transformación de las pautas organizativas del nuevo territorio por las que la ciudad-región geográficamente fragmentada y funcionalmente especializada se transforma de forma progresiva en un territorio de gran complejidad.

Se produce también la reactivación de la ciudad central. Paradójicamente, la conformación polinuclear y el incremento de escala de la metrópoli otorgan un nuevo valor estratégico al espacio central, lo que explica la reciente multiplicación de proyectos públicos y privados para su transformación.

En consecuencia, no existe una forma canónica de la metrópoli contemporánea. La idea de proyecto de ciudad o modelo normativo, en las claves de la planificación tradicional, resulta válida solo en la microescala. La emergencia de un nuevo territorio cambia las claves de comprensión e intervención sobre los hechos urbanos y demanda nuevos instrumentos y estilos de planificación. Hay que deshacerse de viejos prejuicios para decodificar las nuevas formas de organización metropolitana y poder formular principios eficientes para proyectar el territorio. Se debe definir cómo y en qué escalas temporales se construye el territorio.


Fuente: Ezquiaga, J.M. Paisajes posmetropolitanos. Revista “Investigación y Ciencia”. Noviembre 2011

jueves, 20 de octubre de 2011

Rascacielos subterráneo

Una torre de 65 pisos, lo que equivale a unos 300 metros, pero de profundidad. Este es el nuevo proyecto para México DF. Se estima que llevar a cabo este proyecto costaría unos 550 millones de euros, y se emplazaría debajo del Zócalo del Distrito Federal, una de las plazas más grandes del mundo.



No es seguro que algún día llegue a construirse, pero no deja se der una propuesta innovadora.

¿Qué ventajas puede tener la construcción de este edificio?

El Distrito Federal de México es muy denso, al centro histórico de la ciudad no le quedan terrenos libres, la mayoría de los edificios de la zona son patrimonio histórico, por lo que las leyes federales y locales prohíben que sean demolidos. Y si lo fuesen, la ley de urbanismo impide que se construyan torres más altas de 8 pisos. Por tanto la única dirección posible es hacia abajo, o esto es lo que han pensado los responsables de Bunker Arquitectura, un estudio lleno de jóvenes vanguardistas que no temen a experimentar con nuevas ideas. Ellos han ideado el “rascasuelos”, una enorme torre que en lugar de intentar acariciar la panza de las nubes  se entierra profundamente.



El proyecto contempla la construcción de una torre con forma de pirámide invertida, en la plaza del “zócalo” que se hundirá, como se ha dicho, 300 metros, permitiendo construir unas 65 plantas, y el hueco que se dejará en su centro permitirá que la luz del Sol llegue aún a las viviendas de más abajo.

Obviamente, no será un sitio ideal para claustrofóbicos, aunque el espacio central es suficientemente grande como para permitir que todas las áreas habitables dispongan de la luz natural y de ventilación. La plaza del zócalo no verá reducida su superficie, ya que un suelo de cristal permitirá que las manifestaciones culturales que tienen lugar a lo largo del año puedan desarrollarse.

Por otra parte, la seguridad en caso de movimientos sísmicos parece estar garantizada, ya que la forma de cuña que posee el diseño soportaría bien las presiones laterales. Os responsables del proyecto se encargan de recordar, que entre las pocas estructuras que resistieron el terremoto de 1985 se encuentran justamente las estaciones del metro mexicano.

Este no ha sido el único proyecto se "rascasuelos", también hay otro para el desierto de Arizona, llamado Above Below.

Y ahora, preguntas obligadas:

 ¿Y si a un grupo de geógrafos se le propusiera la misma tarea, se le ocurriría enfocar la falta de espacio de la misma forma?

¿Quién querrá pagar para vivir bajo tierra y además seguramente a un precio desorbitado?

¿Hacia dónde avanzamos? ¿Hacia lo sostenible?

¿Bunker Arquitectura, no cree que tiene que haber un cambio en la forma de estructurar y planificar las ciudades?

¿Cuánta población no tiene una vivienda digna en México?


martes, 20 de septiembre de 2011

"Construir la Revolución"

Después de visitar la exposición “Construir la Revolución” en CaixaForum Madrid, se me ocurrió escribir sobre uno de los complejos residenciales allí expuestos, el edificio Chekistov, para poder compararlo con otro localizado en Madrid, concretamente en Vallecas.

La exposición realza las obras arquitectónicas de los jóvenes arquitectos rusos que se comprometieron con la Revolución bolchevique en sus inicios, 1915 – 1935 y que pusieron su creatividad al servicio de un pueblo que buscaba sacar la Rusia zarista del subdesarrollo. Hay expuestos reportajes de los proyectos, los cuales hoy en día están obsoletos pero que conocen un nuevo interés por las autoridades por su innovadora estética y su intencionalidad. Las obras, en su mayoría, son civiles, al servicio de la Revolución soviética y abarcan la educación, la sanidad, el ocio y el uso residencial.

Me llamó la atención el complejo residencial Chekistov  o “gorodok chekistov” de Ivann Sokolv (1929-1936) por su parecido con la torre de la herradura de Vallecas. El edificio Chekistoc fue construido para dar alojamiento a los agentes de la KGB (Comité de Seguridad del Estado) destinados a la Región de Sverdlovsk y estaba pensado para ser una comuna en donde, además de los hogares, habría oros edificios destinados a servicios (comedor, escuela, policlínica, etc.), así como oficinas.



El parecido de este complejo con la torre de la herradura de Vallecas, también denominada torre de San José o El Coloso, construida a finales de los años 1990, es que funcionaba también como una comuna, donde además de los hogares, se construyeron una serie de edificios destinados a servicios de lavandería, comedor, así como una serie de locales situados en la planta baja del complejo, los cuales habían de ser gestionados por los propios habitantes del edificio. Este edificio fue encargado por el IVIMA (Instituto de la Vivienda de Madrid) para jóvenes en alquiler. Pero el “modus operandi” de este complejo no llegó a funcionar, tal vez únicamente al principio de su puesta en funcionamiento.



Que este edificio fuera únicamente para jóvenes en alquiler, implicaba que se pagaba un bajo precio por una vivienda, pero que se debería abandonar al cumplir más de 25 años, requisitos que no se cumplieron, ya que sus habitantes no estaban dispuestos a abandonar sus casas. Su estado actual es de un espacio deteriorado, ya que ni el ayuntamiento ni sus habitantes se preocupan activamente.


A modo de conclusión, decir que el Rusia los complejos comunales que mejor funcionaban eran los que estaban destinados a estudiantes, lo cual también ayudaba a que estos se implicaran y crecieran dentro de los movimientos que había en el país. Tal vez, en el Coloso de Vallecas, hizo falta que la administración se implicara de forma contundente para que el edificio siguiera funcionando y se pudiera ofrecer vivienda económica a jóvenes y estudiantes.

martes, 13 de septiembre de 2011

Desorden urbano

Una de las características que la planificación urbana plasma en muchos casos es la anarquía. Un orden caracterizado por la falta de planificación y que responde directamente al orden el capitalismo, un (des)orden orientado a conseguir el máximo beneficio.

Dado a que no puede hablarse de desorden desde el punto de vista de la espontaneidad, ya que es un proceso enfocado hacia una finalidad clara este responde a un modelo, el “desorden urbano”, como consecuencia espacial del orden social capitalista.

¿Porque actualmente se plantea el desorden urbano?

La respuesta es fácil, se habla de desorden urbano, porque es el propio modelo creado el que se ha transformado en contra del modelo capitalista, el espacio resultante del dominio de la lógica del beneficio se ha convertido en un obstáculo para la perpetuación de este. Un ejemplo es la dificultosa movilidad de los trabajadores hacia sus lugares de trabajo, sufriendo atascos, que se pueden traducir en un descenso de la productividad.

Actualmente en las áreas metropolitanas españolas, encontramos cerca del 60% de la población total del país, con lo cual no es difícil imaginarse los problemas de movilidad tan elevados que ha de sufrir la población.

Partiendo de las características de la planificación urbana y destacando seguidamente la elevada densidad de población de las áreas metropolitanas, no sería en ningún caso desmesurado hablar de la necesidad de una planificación supramunicipal, refiriéndose a la planificación de las áreas metropolitanas. El mejor ejemplo de ello es el propio Plan Territorial Metropolitano de Barcelona, aprobado en abril de 2010, abarca el territorio de siete comarcas, las cuales comprenden un superficie de 3.236 km² y 164 municipios.