Quizá lo que mejor caracterice la condición contemporánea de las ciudades sea una transformación tan profunda como la experimentada en la fase de surgimiento de las sociedades industriales y, como corolario, la crisis de las ideas tradicionales de urbanidad, espacio público y paisaje. Desde la utilización por los sociólogos de la Escuela de Chicago, hasta la concepción del planeamiento como expresión de la vocación espacial de un sujeto ciudad, se ha atribuido a la ciudad una imagen equívoca de entidad coherente y unitaria. Sin embargo, la ciudad no es tanto un actor como un lugar ocupado por muchos actores.
Como resultado de la nueva economía basada en la información y el conocimiento, la expresión contemporánea de la condición urbana asume una multiplicidad de configuraciones espaciales, tanto en escala geográfica como en cualidad, en abierta ruptura con las configuraciones tradicionales.
Las metrópolis occidentales constituyen hoy hiperconcentraciones de infraestructuras y el ámbito donde se materializa la relación entre el mercado y la esfera pública, un conflicto que explica la moderna construcción del espacio social y sus expresiones arquitectónicas. Las transformaciones de estas metrópolis pueden entenderse como un proceso de superación de las limitaciones espaciales en saltos sucesivos de organización y escala.
Se formaron primero las áreas metropolitanas, las cuales superaron los límites de la ciudad tradicional, continua y compacta. Llegó luego la ciudad-región polinuclear, que supuso una nueva ampliación de la escala de interacción y la superación de la relación simple de dependencia de los núcleos metropolitanos. Sin embargo, conllevó también la generación de nuevos y grandes desequilibrios territoriales, entre ellos el aumento exponencial de la superficie urbanizada y el declive de los núcleos centrales tradicionales. Como consecuencia de la presión urbanística, fue desapareciendo el ámbito rural y se multiplicaron los terrenos residuales en expectativa de desarrollo situados en os márgenes de las áreas urbanizadas (desde 2008 hay m.
Pero la evolución de la metrópoli no se ha detenido en esta fase. Nos encontramos hoy en el umbral de un salto cualitativo hacia la conformación de un nuevo territorio articulado en torno a grandes ejes de desarrollo suprarregional, que, siguiendo a Edward W. Soja, podríamos denominar postmetropolitano.
Se caracterizaría por una exurbanización distante, como nueva etapa de la suburbanización, apoyada sobre la expansión de las redes arteriales metropolitanas. Un proceso que genera a la vez configuraciones nebulosas poco densas y corredores de concentración de actividades.
El territorio postmetropolitano sufre también el efecto “antidistancia” de las nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad y de los aeropuertos locales apoyados en la rápida expansión de las compañías aéreas de bajo coste.
Asimismo, experimenta la transformación de las pautas organizativas del nuevo territorio por las que la ciudad-región geográficamente fragmentada y funcionalmente especializada se transforma de forma progresiva en un territorio de gran complejidad.
Se produce también la reactivación de la ciudad central. Paradójicamente, la conformación polinuclear y el incremento de escala de la metrópoli otorgan un nuevo valor estratégico al espacio central, lo que explica la reciente multiplicación de proyectos públicos y privados para su transformación.
En consecuencia, no existe una forma canónica de la metrópoli contemporánea. La idea de proyecto de ciudad o modelo normativo, en las claves de la planificación tradicional, resulta válida solo en la microescala. La emergencia de un nuevo territorio cambia las claves de comprensión e intervención sobre los hechos urbanos y demanda nuevos instrumentos y estilos de planificación. Hay que deshacerse de viejos prejuicios para decodificar las nuevas formas de organización metropolitana y poder formular principios eficientes para proyectar el territorio. Se debe definir cómo y en qué escalas temporales se construye el territorio.
Fuente: Ezquiaga, J.M. Paisajes posmetropolitanos. Revista “Investigación y Ciencia”. Noviembre 2011
Interesante, Marga, como siempre.
ResponderEliminarHace unos meses leí un artículo de una revista británica (llevo un rato buscándolo, pero no lo encuentro) comparando la forma de expansión de las ciudades en Europa con las de los Estados Unidos. Venía a explicar que durante muchos años en EEUU se habia apostado por enormes zonas residenciales alrededor de las ciudades, conectadas mediante autovías enormes, y con apenas servicios públicos mas allá de grandes centros comerciales donde se concentraban los servicios de ocio, alimentación, culturales, e incluso sanitarios y municipales (oficinas del ayuntamiento, bibliotecas).
Explicaba dicho artículo que en los últimos años, se observaba una tendencia a desechar ese sistema de urbanización de espacios, sustituyendolo por un modelo mas "europeo tradicional", donde los servicios están mas descentralizados. Como razones argumentaba la elevación de los costes energéticos, el colapso frecuente de autovías, etc.
Por contraposición, en Europa, seguramente por herencia histórica, siempre se ha seguido un modelo diametralmente opuesto, con pueblos y ciudades con comercios, oficinas e industria mucho mas difuminados, y con edificios residenciales en altura alrededor y dentro de las ciudades, con población mucho mas concentrada.
Explicaba dicho artículo cómo en los últimos años se habia tendido de alguna forma hacia el modelo "americano", con centros comerciales (no tan grandes ni con tantos servicios publicos) desechando el comercio de barrio, así como construyendo grandes polígonos industriales y zonas de oficinas. Asímismo (y en España con el boom inmobiliario ésto lo hemos visto muy bien), se han desarrollado grandes zonas residenciales, tanto de viviendas unifamiliares como de pisos alrededor de las ciudades, bien comunicadas, pero sin servicios públicos ni privados cercanos.
Y ahora, mis reflexiones:
¿es mas eficiente un sistema que otro? ¿cómo se comportarán si, por ejemplo, se dispara el coste de la energia? ¿Son viables economicamente las autovías, las lineas de trenes de alta velocidad y los aeropuertos en zonas de baja concentración?
¿Hay alguien diseñando las ciudades y pensando en necesidades futuras, o vamos improvisando?
Empezando por la última pregunta, vamos totalmente improvisando, simplemente por el hecho de que el % de suelo urbanizable nunca ha ido en función de la demanda, sino en función del bolsillo. De la misma forma que se clasifica y reclasifica suelo respondiendo a favores.
ResponderEliminarLas autovías, alta velocidad y aeropuertos para nada son viables en zonas de baja concentración. Por lo que no estoy demasiado de acuerdo con esta nueva forma postmetropolitana de organización de las ciudades, aunque si lleva razón en que si el modelo no cambia esta es la tendencia. Con lo cual estos sistemas no son eficientes, pero si validos dentro del sistema capitalista.. si no hay consumo..hay crisis.
En cuanto al coste de la energía..siempre que haya demanda, todo sube. Por ejemplo el otro día vi un gráfico en el cual se reflejaba que el precio del litro de la gasóleo, ahora lo pagamos igual que un máximo registrado en 2008, mientras que ahora el precio del barril esta más barato que en dicho máximo. Además, este invierno, a causa de la demanda de gasóleo por la calefacción, seguirá subiendo el precio.
Por cierto, la ciudad que mejor responde al modelo postmetropolitano es Los Angeles, has hecho pleno hablando del modelo americano!
Dices: "pero si son válidos dentro del sistema capitalista". Eso me da pie para comentar tu aportación.
ResponderEliminarEmpiezo con lo que comentas del gasóleo. La oferta y la demanda está claro que es la primera norma del funcionamiento del mercado en un sistema capitalista, pero tiene sus peros. El precio del barril ha bajado. En España al menos, el gasóleo ha subido. Con la crisis, la demanda de gasóleo no ha subido. ¿Que ha pasado? Pues, principalmente, que el sistema es muy bonito en los libros, pero no existe en la vida real. Que pasa si un bien necesario, con demanda inelástica (se puede reducir algo el consumo, pero muy poco, precisamente por ser necesario para la agricultura, transporte, calefaccion...) se somete al libre mercado? Pues que el precio deja de estar ligado a la demanda, pues ésta seguirá relativamente constante. Limita la competencia a tres o cuatro multinacionales y ya sabes lo que ocurre. Y nada menos que la energía, sector crítico del que dependen todos los demás. Vaya, aquí no funciona bien el capitalismo.
Enlazando con lo que comentas de la eficiencia energética y económica de autovías, aeropuertos, etc, así como lo que comentas de la planificación de ciudades al ritmo de la rentabilidad improvisada de cada momento:
Es evidente que el sistema capitalista requiere de consumo ilimitado y exponencial para perpetuarse sin autodestruirse, pero ¿Nadie ha pensado que tener un coche de 1500 kilos por cada dos personas, un montón de autovías, garajes, gasolineras, etc, para ir a trabajar tardando una hora e ir de vacaciones dos veces al año es lo mas ineficiente del mundo? Con todos esos recursos, ¿no podría desarrollarse un sistema público, racional, económico y mucho mas eficiente?
Tal vez un sistema de transporte eficiente permita y fomente ciudades menos concentradas, polinucleares y difusas, pero creo que no es el caso actual.
Pero claro, volvemos al mundo real del sistema capitalista, a vender cuantos mas coches mejor, a la planificación territorial buscando sólamente el beneficio económico especulativo e inmediato, los beneficios para unos pocos a costa de todos...
Y paro ya, que me desvío del tema.
Me has despertado la curiosidad, y he encontrado éste artículo de Los Angeles. Lo he leido por encima, pero parece interesante. Es fascinante cómo unas ciudades evolucionan de una forma y otras de manera totalmente diferente.
ResponderEliminarhttp://polired.upm.es/index.php/urban/article/viewFile/190/186